19 августа 2019
Слева направо
Справа

"Гордость России"













Новости сайта

Получайте свежие материалы сайта себе на почту





















Московские новости
22 ноября 2006 г.
версия для печати

Владимир Якунин: "Никакого безумного роста цен можно не опасаться"

Начался третий, завершающий этап реформы. Два предыдущих можно назвать в какой-то мере подготовительными - готовилась нормативная база для развития железнодорожного рынка, определялись "правила игры". В этом контексте даже само появление компании "Российские железные дороги" - необходимый, но в какой-то степени тоже подготовительный шаг

В последние недели к железнодорожной отрасли приковано пристальное внимание. Глава ОАО "РЖД" Владимир Якунин сначала утверждал на заседании кабинета министров инвестиционную программу своей компании, а затем выступил на Правительстве с докладом о том, как проходит реформа железнодорожной отрасли. О проблемах и успехах своего ведомства главный железнодорожник страны рассказал читателям "МН".

- Владимир Иванович, как продвигается реформа российского железнодорожного транспорта?

- С этого года начался третий, завершающий этап реформы. Два предыдущих можно назвать в какой-то мере подготовительными — готовилась нормативная база для развития железнодорожного рынка, определялись "правила игры". В этом контексте даже само появление компании "Российские железные дороги" — необходимый, но в какой-то степени тоже подготовительный шаг. Третий этап — это период, который должен привести железнодорожный транспорт к его целевому состоянию, определенному правительством РФ, — конкурентному рынку в сфере железнодорожных перевозок.

Безусловно, роль ОАО "РЖД" в этом процессе велика. Во-первых, компания является единственным публичным перевозчиком в стране и крупнейшим игроком на операторском рынке, хотя и перестала быть монополистом во многих его сегментах: частные компании давно лидируют в области перевозок нефти, металлов, минеральных удобрений. Во-вторых, согласно программе реформирования, ОАО "РЖД" как 100-процентной государственной компании всегда будет принадлежать инфраструктура железных дорог.

- Какие цели ставит перед собой компания на нынешнем этапе реформы?

- К концу третьего этапа реформирования компания станет большим многофункциональным холдингом, основной сферой деятельности которого станет предоставление услуг железнодорожной инфраструктуры. То есть в настоящее время компания решает двойственную задачу. С одной стороны, мы должны содержать государственную собственность — инфраструктуру, развивать ее, зарабатывать деньги на эти цели, обеспечивать потребности экономики в перевозках, быть "донором" бюджета. С другой — создавать такие условия работы операторов, при которых станет возможным развитие конкуренции между ними. Причем к этим операторам будут относиться и "дочки" ОАО "РЖД".

Поэтому сегодня перед нашей компанией стоит несколько основных задач. Прежде всего это переход к фазе инвестиционного роста, обеспечение расширенного воспроизводства основных фондов, повышение капитализации холдинга ОАО "РЖД". Решить эту задачу планируется в том числе за счет эффективного вывода акций дочерних компаний ОАО "РЖД" на фондовый рынок и формирования на этой основе дополнительных источников инвестиций для развития железнодорожной инфраструктуры, которая, повторюсь, является государственной собственностью. Во-вторых, для успешной экспансии на мировые транспортные рынки необходимо повышение глобальной конкурентоспособности ОАО "РЖД". Важность этой задачи, думаю, объяснять не стоит. Приведу лишь один пример: по территории нашей страны проходит кратчайший путь между Европой и Азией, и не использовать это преимущество — безответственное расточительство. Поэтому мы создаем совместные логистические компании, например, с немецкими, белорусскими и польскими коллегами. В-третьих, важно повысить внутреннюю эффективность финансово-хозяйственной деятельности ОАО "РЖД": повысить рентабельность капитала, увеличить прибыль на основе эффективного управления затратами и снижения себестоимости, повышать доходы компании за счет увеличения ее доли в высокорентабельных сегментах грузовых перевозок.

- Как будет развиваться пассажирский комплекс российских железных дорог, который считается убыточным? Будут ли эти убытки компенсированы за счет госбюджета?

- С 1 июля этого года весь пассажирский комплекс дальнего следования ОАО "РЖД" был выведен из состава железных дорог в Федеральную пассажирскую дирекцию (ФПД). В дирекцию перешли работать 134 тысячи человек, были переданы более двухсот важнейших структурных подразделений, 292 крупных вокзала, 1396 составов пассажирских поездов. Несмотря на то что дирекция начала работу в сложный период — в самый разгар летних пассажирских перевозок, стабильность работы пассажирского комплекса ОАО "РЖД" была обеспечена. Мы считаем это одним из важнейших достижений, поскольку, по нашему мнению, только тогда можно говорить об успешности реформ, когда они незаметны нашим клиентам, в данном случае — пассажирам.

Для чего же это было сделано? Концентрация всех ресурсов компании, связанных с организацией пассажирских перевозок, в одном филиале позволит повысить эффективность их использования и снизить связанные с этим издержки.

В марте 2007 года мы планируем создать Дирекцию железнодорожных вокзалов и вывести из ФПД деятельность по оказанию услуг пассажирам на вокзалах и содержанию вокзальных комплексов. Дирекция железнодорожных вокзалов станет одной из структурных бизнес-единиц ОАО "РЖД", специализированной по виду деятельности. Профильная специализация дирекции — центр продаж услуг вокзальной инфраструктуры в области пассажирских перевозок. Этот шаг необходим, в частности, для того, чтобы другие компании могли получить доступ к необходимой им "пассажирской" инфраструктуре. В долгосрочной перспективе дирекция должна стать обособленным дочерним обществом ОАО "РЖД".

В финансовом плане ОАО "РЖД", утвержденном правительством на трехлетний период, убытки от пассажирских перевозок в дальнем следовании составят в 2007 году — 27,3 млрд. руб., в 2008 году — 25,2 млрд. руб., в 2009 году — 22,6 млрд. рублей. Правительством при этом принято решение о компенсации потерь в доходах от перевозок пассажиров в следующем году в размере 10,9 млрд. руб., в 2008 году он будет увеличен до 16,4 млрд. рублей. Только начиная с 2009 года планируется полностью компенсировать убытки от организации пассажирских перевозок из госбюджета.

- Пассажиров железной дороги в первую очередь волнует, что изменится в плане цены билетов и качества обслуживания?

- Вы, возможно, удивитесь, но в последнее время отмечается рост спроса пассажиров на услуги более высокого качества — как на вокзалах, так и в пути следования. Поэтому мы стараемся максимально удовлетворять этот растущий спрос. Сейчас, например, можно зарезервировать билет в поезд, заказать его доставку на дом, купить так называемый электронный билет на нашем сайте, оплатив его, в том числе и банковской картой, с помощью мобильного телефона получить информацию о расписании поездов и многое другое. Как говорится, "следите за нашими объявлениями"! Мы всегда максимально широко и подробно стараемся рассказать обо всех новых возможностях.

Развитие же конкуренции в области пассажирских перевозок, появление частных компаний на этом рынке, очевидно, приведут к улучшению сервиса и расширению предлагаемых пассажиру услуг, иначе ни нам, ни нашим потенциальным конкурентам в этой "схватке" за клиента не победить — это общеизвестный закон рынка.

- И много ли частников уже взялось за пассажирские перевозки?

- К сожалению, пока частники с готовностью приходят только на самые популярные маршруты и в самый дорогостоящий сегмент перевозок: в этом году на линии Москва — Санкт-Петербург появились два новых частных поезда класса "люкс". Эти поезда, по моим сведениям, пользуются большой популярностью у состоятельных людей. Но ведь более 70% наших пассажиров — это люди, путешествующие в плацкарте, и в этот сегмент, к сожалению, пока никто не спешит.

Возможно, это связано с тем, что обслуживание пассажиров — не самое дешевое предприятие. Смотрите: расходы ОАО "РЖД" на организацию пассажирских перевозок в дальнем следовании, исходя из индексов-дефляторов цен, устанавливаемых МЭРТ России, составят в 2007 году около 125 млрд. руб., в 2008 году — 136 млрд. руб., в 2009 году — 146 млрд. рублей. При этом люди, покупающие билет в плацкартный вагон, не оплачивают даже половины своей поездки, остальные деньги платит ОАО "РЖД" из доходов, получаемых от других видов деятельности.

Что касается изменения стоимости билетов, то система их определения сегодня такова: государством регулируются тарифы на перевозки пассажиров в плацкартных и общих вагонах, ОАО "РЖД" устанавливает стоимость проезда в купейных вагонах и вагонах СВ, а также в скоростных поездах. Государство задает предельный уровень роста тарифов в обоих случаях: так, в 2006 году тарифы на перевозки в плацкарте и общих вагонах индексировались на уровне инфляции, в сегменте комфортабельных перевозок — 19%. При этом всякий пассажир, кто несколько раз пользовался услугами железной дороги в течение года, мог заметить, что в разное время стоимость билетов на один и тот же поезд в один и тот же вагон может различаться. Это связано с сезонными коэффициентами, вводимыми нами в зависимости от спроса на перевозки. Так, летом и в новогодние каникулы стоимость перевозок выше среднегодовой, а в период межсезонья, весной и осенью — значительно ниже. Кроме того, мы традиционно уже почти вполовину снижаем стоимость проезда в новогоднюю ночь.

Так что вы сами видите, что почти постоянные спекуляции отдельных СМИ на тему "неминуемого взлета цен" — не более чем "страшилка". Железнодорожный транспорт — по-прежнему самый доступный вид транспорта, при этом мы прилагаем все возможные усилия к тому, чтобы наших пассажиров устраивало и соотношение цена — качество. Так что никакого безумного роста цен ваши читатели могут не опасаться.

- В правительстве бурно обсуждался вопрос о планируемом появлении грузовой компании — "дочки" ОАО "РЖД". Когда она появится и что это даст в экономическом плане?

- Сегодня идет дискуссия о вариантах создания грузовой компании. Концепцию ОАО "РЖД" поддерживает Федеральная служба по тарифам, она, на наш взгляд, наиболее сбалансирована, отвечает интересам государства и нуждам развития конкурентного рынка. Говоря о создании грузовой компании, мы руководствуемся прежде всего необходимостью повышения эффективности операторского бизнеса ОАО "РЖД" за счет создания равных конкурентных условий с другими участниками рынка грузовых перевозок. Грузовая компания-оператор сможет самостоятельно устанавливать цены на услуги по предоставлению вагонов для перевозки грузов в зависимости, скажем, от конъюнктуры рынка, чего сегодня не может делать ОАО "РЖД", поскольку его тарифы устанавливаются государством. Подчеркну, что речь не идет ни о каком монополизме, эта задача перед нами не стоит, что, кстати, подтвердила и Федеральная антимонопольная служба, изучив предложенный нами проект.

Другой важнейший момент — это старение парка подвижного состава. Уже сегодня списывается около 100 тысяч вагонов, а к 2010 году списанию будут подлежать 240 тысяч. При этом объемы перевозок растут вместе с экономикой страны! Чтобы не оказаться в ситуации "нечем возить", обновление парка необходимо уже сегодня. ОАО "РЖД", безусловно, вкладывает в это средства, однако грузовая компания сможет делать это быстрее — за счет собственной прибыли. По нашим оценкам, грузовая компания будет ежегодно зарабатывать около 3 млрд. долларов, и этих средств будет достаточно для нормальных темпов обновления парка.

Мы планируем вывести "дочку" на IPO. По прогнозам, мы можем получить от продажи неконтрольного пакета акций не менее 4 млрд. долларов, которые будут вложены в развитие инфраструктуры российских железных дорог, то есть привлечь средства, которых сегодня катастрофически не хватает на строительство новых железнодорожных линий, обновление старых, электрификацию. При этом, замечу, несмотря на то, что ОАО "РЖД" — государственная компания, мы планируем именно заработать деньги на эти цели, а не попросить их из государственного бюджета, как предлагают, например, некоторые наши оппоненты.

Очевидно и то, что деятельность грузовой компании даст мощный стимул развитию машиностроения, ведь заводы получат новые заказы. Размещать их необходимо уже сейчас, с учетом интенсивного старения вагонного парка. Государство же получит дополнительные налоговые поступления и новые рабочие места в секторе вагоностроения. Таково наше видение вопроса.

- Кто и в какие сроки будет решать судьбу грузовой компании?

- На заседании правительства РФ 2 ноября было принято решение поручить Минтрансу до конца года представить целевую модель железнодорожного рынка, согласованную с ОАО "РЖД", МЭРТ и другими заинтересованными ведомствами. В зависимости от выбранной модели будет приниматься решение и о том, в каком виде и когда будет создана грузовая компания. В случае принятия предложенного нами варианта ее создания нам понадобятся два месяца для проведения необходимых организационных процедур, после чего компания сможет начать самостоятельную работу. Если же будет принято какое-то другое решение, то невозможно говорить ни о каких сроках.

- Делается ли что-то сейчас в плане обновления грузового и пассажирского подвижного состава?

- Финансирование поставок новых пассажирских вагонов из федерального бюджета было прекращено с 1992 года. Естественно, за этот период их закупка значительно снизилась — с 1615 в 1992-м до минимального значения — 183 вагона в 1998-м. Парк стремительно стареет — и физически, и уж тем более морально. Для поддержания требуемого объема пассажирского вагонного парка нужно ежегодно закупать 1200 вагонов в год вплоть до 2017 года. На эти цели потребуется около 270 млрд. рублей. Собственными средствами Федеральная пассажирская дирекция обеспечена менее чем на 100 млрд. рублей. Поэтому здесь не обойтись без участия государства. Часть средств, которые ФПД получит в ближайшие годы в качестве компенсации убытков от организации пассажирских перевозок из госбюджета, будет направляться на приобретение новых вагонов и локомотивов.

Обновление подвижного состава ОАО "РЖД" является нашим приоритетным проектом. На эти цели в 2007-2010 годах мы планируем выделить 175 млрд. рублей. К сожалению, мы испытываем дефицит не только средств: возможности нашей промышленности ограничены. В этом году ОАО "РЖД" приобретает около 700 новых пассажирских вагонов, практически полностью выкупая все, что произведут машиностроители. Это же касается, увы, и грузовых вагонов, и локомотивов. ОАО "РЖД" ежегодно закупает от 5 до 8 тысяч вагонов, а нужно 30 тысяч.

Новый подвижной состав дается нам непросто, но важно, что новая техника, причем сделанная российскими производителями, все-таки появляется на российских железных дорогах, причем при активном участии нашей компании.

С распадом СССР за пределами России остались заводы по производству грузовых электровозов постоянного тока, магистральных тепловозов, а также значительной части комплектующего оборудования, главным образом — электротехнического. Тем не менее новая продукция уже появляется и в России. В частности, на Брянском машиностроительном заводе построен первый экземпляр тепловоза "Витязь" с асинхронным двигателем переменного тока. По расчетам специалистов, этот локомотив обеспечит потребности компании в технике на ближайшие 20 лет. В машине использовано много новых технологических решений.

ОАО "РЖД" поставило задачу перед российскими производителями — подготовить проект нового электровоза, условно названного ЭП20, к 2008 году. В целом компании необходим минимум 230 единиц ЭП20. Заниматься проектом будет "Трансмашхолдинг", который в ближайшее время проводит тендер по поиску иностранного партнера для создания совместного предприятия по производству ЭП20.

- На какой стадии находится проект появления высокоскоростного пассажирского движения в России?

- Давайте сразу определимся в понятиях. Высокоскоростное движение — так принято во всем мире — это движение со скоростью свыше 250 км/ч. Мы пока можем говорить только о скоростном движении. Но скоростное движение — уже не горизонт, а реализуемые нами проекты, пока на двух направлениях: Москва — Санкт-Петербург и Санкт-Петербург — Хельсинки. Первый является одним из крупнейших инвестиционных проектов ОАО "РЖД".

- Каким же будет через несколько лет путешествие из Петербурга в Москву?

- С уверенностью могу сказать, что значительно быстрее, чем у Радищева. Сегодня расстояние между двумя столицами скоростной поезд преодолевает всего за 4 часа 30 минут. По этому маршруту ежедневно курсируют 4 состава. В августе этого года поезд ЭР-200, правда, пока в демонстрационном рейсе, расстояние от Москвы до Санкт-Петербурга преодолел за 3 часа 55 минут. К 2009 году мы планируем, что время в пути между этими городами уменьшится до 3 часов 45 минут.

Компанией "РЖД" проведен целый комплекс работ по подготовке участка к новым скоростям. В него вошло и обновление путевой инфраструктуры, систем электроснабжения, связи, автоматики и телемеханики. Отмечу, что ускорение движения поездов только на одну минуту потребовало около 600 млн. рублей вложений в развитие инфраструктуры. В следующем году будут проведены работы еще более чем на 3 млрд. рублей. В итоге скорость движения поездов на участке между Москвой и Санкт-Петербургом достигнет 250 километров в час. Подчеркну еще раз — это скоростное движение. Разумеется, здесь потребуется специализированный подвижной состав.

- А что происходит с контрактом с немецким концерном Siemens о поставке в Россию высокоскоростных составов?

- Напомню, что в мае этого года был подписан договор, по которому Siemens поставит ОАО "РЖД" 8 высокоскоростных поездов типа Velaro RUS стоимостью 276 млн. евро, а затем в течение 30 лет обеспечит их техническое обслуживание. Длина 10-вагонного поезда составит 250 метров, он сможет вместить более 600 пассажиров. Первый поезд должен быть изготовлен в декабре 2007 года. Ввод его в эксплуатацию намечен на декабрь 2009 года. В течение 2010 года будут поставлены остальные составы. Именно они и будут преодолевать расстояние между Москвой и Санкт-Петербургом за 3 часа 45 минут.





Оставить свой отзыв о прочитанном


Ваше мнение об этом материале:

— Ваше имя
— Ваш email
— Тема отзыва

Ваш отзыв (заполняется обязательно):

Введите текст показанный на картинке:

Правая.ru


Получайте свежие материалы сайта себе на почту
Rambler's Top100 Яндекс цитирования
Использование материалов допустимо только с согласия авторов pravaya@yandex.ru, с обязательной гиперссылкой на сайт Правая.ru.
 © Правая.ru, 2004–2019